В июле 2026 года тихий местный законопроект в Вашингтоне, округ Колумбия, превратился в публичную войну двух гигантов. Uber и Waymo – формально партнёры – отстаивают прямо противоположные модели регулирования автономного транспорта. Ставки куда выше, чем один городской рынок.
Представьте: две компании запускают совместный сервис в Остине под бокал текилы с кактусовой маргаритой на вечеринке SXSW в марте 2025-го. А уже через год эти же компании нанимают лоббистов и засыпают городской совет письмами с противоположными позициями. Именно это происходит с Uber и Waymo вокруг законопроекта о беспилотных такси в округе Колумбия.
Суть конфликта проста. Законопроект, внесённый депутатом городского совета Чарльзом Алленом в мае 2026 года, обновляет Закон об автономных транспортных средствах 2012 года и позволяет компаниям вроде Waymo работать без водителя-оператора за рулём. Сегодня даже тестовые поездки в округе требуют живого человека на месте безопасности. Waymo – за принятие закона. Uber – против. И это не просто разногласие по техническому регулированию.
Гибридная модель Uber: компромисс или захват рынка?
Uber продвигает то, что сам называет «гибридной моделью»: роботакси должны работать на платформах, где рядом с ними существуют и водители-люди. По сути – на платформах вроде Uber. Глава по политике компании Хави Корреосо объяснил эту позицию на слушаниях городского совета в мае: потребитель открывает приложение и сам выбирает, кто приедет – человек или автомобиль без водителя.
Звучит разумно. Но в июньском письме в городской совет, которое видел TechCrunch, Uber прямо указал: предложенный законопроект «фактически запрещает» гибридные сети. Компания считает, что если закон пройдёт в нынешнем виде, Uber будет вытеснен с рынка полностью. Waymo оспаривает это толкование и говорит, что не поддерживает ограничение беспилотных такси только одним типом сети.
]
Критики называют манёвр Uber «регуляторным захватом» – regulatory capture. Грег Роджерс из некоммерческого аналитического центра The Innovation Majority, выступавший на слушаниях, сказал TechCrunch прямо: «Любой аргумент о том, что потребительское благополучие улучшится за счёт принудительного навязывания бизнес-моделей и устранения конкурентов, не улучшает мобильность людей». По его мнению, это просто инструмент взимания «ренты» с тех, кто хочет работать с автономными машинами в округе.
Что в законопроекте ещё спорного
Лоббирование беспилотных такси в округе Колумбия не сводится к дуэли Uber и Waymo. Законопроект предусматривает налог в $0,15 за милю пробега – VMT-налог. Половина выручки пойдёт на общественный транспорт, остаток – на переобучение водителей-наёмников, которые рискуют потерять работу из-за роботакси. Даже сторонники автономных машин называют этот налог слишком высоким.
Корреосо от Uber приводил на слушаниях данные: один автономный автомобиль вытесняет примерно четырёх водителей. Он также указывал, что роботакси создают пробки, простаивая или курсируя порожняком, и не могут оказать физическую помощь пожилым или людям с ограниченными возможностями так, как это делает живой водитель. Аргументы, адресованные явно не техническому сообществу, а депутатам городского совета и профсоюзам.
К слушаниям подключились Lyft, Tesla, Teamsters, профсоюз SEIU, правозащитники по вопросам доступности, дорожные безопасники и городские чиновники. Появилась даже антироботакси-кампания Coalition for Accountability and Road Safety – организация зарегистрирована на сотрудника нью-йоркского лоббистского агентства Pitta Bishop & Del Giorno LLC, связанного с трудовым правом и рядом профсоюзов. Кто именно финансирует кампанию – публично не раскрывается.
История отношений: от суда до вечеринки и обратно
Uber и Waymo уже проходили через открытый конфликт. В 2017 году Waymo подала на Uber в суд за кражу коммерческих секретов – дело завершилось мировым соглашением буквально на пятый день процесса после того, как в ход пошли формулировки вроде «лазер – это соус». Потом компании помирились.
В 2023 году Waymo разместил свои машины на платформе Uber в Фениксе – пилотный проект, который тихо завершился в мае 2026-го. В Остине и Атланте партнёрство работало иначе: вызвать Waymo через собственное приложение там невозможно, только через Uber. Весной 2025-го казалось, что союз укрепляется. К лету 2026-го технический директор Uber Правин Неппалли уже публично постил видео с «пугающим» поведением роботакси Waymo, а генеральный директор Дара Хосровшахи поддерживал регуляторов, проверяющих автономные машины после инцидентов, – не называя Waymo напрямую, но всем понятно, о ком речь.
Напряжение вышло за Атлантику: обе компании готовятся к столкновению на рынке Лондона. Лоббирование беспилотных такси перестаёт быть сугубо американской историей.
Стратегия Uber: защита позиций через регулирование
Главная операционная директор Waymo – крупнейший оператор роботакси в мире с более чем 500 000 поездок в неделю в 11 городах. Uber – крупнейшая сеть заказа транспорта в США. Оба участника не могут позволить себе проиграть этот спор, пусть и в одном округе: прецедент разойдётся по другим юрисдикциям.
Uber инвестирует в более чем 30 компаний в сфере автономного транспорта по всему миру. Параллельно компания строит AV Labs – подразделение для сбора и передачи разработчикам реальных данных о вождении, активно нанимая инженеров. Это типичная двусторонняя ставка: участвуешь в технологии и одновременно формируешь правила, при которых твоя бизнес-модель побеждает независимо от исхода технологической гонки.
Операционный директор компании Эндрю Макдональд написал об этом прямо в LinkedIn в мае, продвигая белую книгу Uber: «Сегодня мы сотрудничаем с городами вместо того, чтобы противостоять им». Урок из AB 5 в Калифорнии и Proposition 22 усвоен – работать с профсоюзами выгоднее, чем воевать. Гибридная модель – это попытка выстроить тот же компромисс, только в сфере автономного транспорта.
Гарри Хартфилд, руководящий политикой AV в Uber, сформулировал итоговую позицию компании в материалах к слушаниям: «Будущее нашей транспортной системы будет гибридным. Государственная политика должна строиться вокруг этой реальности, а не вокруг будущего только с автономными машинами, которого ещё не существует».
Что это значит за пределами округа Колумбия
Законопроект пока не принят – источники TechCrunch надеются на голосование до конца 2026 года, пока мэр Мюриэл Боузер ещё в должности (она покидает пост в январе). Но исход голосования важен не сам по себе.
Если модель Uber победит в округе, у разработчиков автономных машин по всей стране останется два варианта: встраиваться в гибридные платформы на условиях Uber или самостоятельно строить параллельные сети с водителями-людьми – то есть нести колоссальные дополнительные расходы после того, как в технологию вложены сотни миллионов долларов. Waymo Alphabet или Apple с их ресурсами, возможно, это потянут. Большинство стартапов – нет.
Если победит подход Waymo и законопроект пройдёт в нынешнем виде, Uber рискует оказаться вне рынка в городах, где роботакси масштабируются быстрее всего. Для компании с многолетним опытом работы именно через сеть водителей это экзистенциальный сценарий.
Здесь стоит уточнить: речь не только о двух корпорациях, делящих рынок. Лоббирование беспилотных такси задаёт рамку того, как в принципе будет устроено регулирование автономного транспорта – кто может работать без платформы-посредника, кто несёт ответственность за безопасность, как защитить занятость водителей. Округ Колумбия – удобная лаборатория именно потому, что здесь сошлись все заинтересованные стороны одновременно.
Бизнесу, который строит продукты и сервисы на стыке технологий и регулирования, полезно следить за этим делом – не ради исхода конкретного голосования, а ради понимания того, как формируются правила в секторах, где ИИ меняет саму структуру рынка. Те, кто умеет работать с регуляторной средой заранее, а не догонять её постфактум, получают преимущество. Примерно то же происходит во всех областях, где создание ИИ-агентов для бизнеса переходит от пилотов к промышленному масштабу.
